In extremis. La empresa portuguesa de ferrocarriles CP va a mantener en servicio el tren Oporto-Vigo, cuya suspensión estaba prevista para este domingo, tras llegar a un acuerdo con Renfe para compartir los costes de la línea. Portavoces de CP explican que el servicio, que iba a ser cancelado por deficitario, se prestará sin alteraciones tras aceptar Renfe “soportar la totalidad de los costos de explotación entre las ciudades españolas de Tui y Vigo”.
La suspensión del servicio ferroviario, creado hace 98 años y que tiene una frecuencia de dos trayectos diarios de ida y vuelta, motivó en los últimos días protestas en Galicia y entre instituciones y usuarios del norte de Portugal.
CP anunció el jueves que modificaba su decisión inicial de suspender el servicio a partir de Valença, en la frontera de Portugal, para mantenerlo hasta el cercano municipio español de Tuy, de forma que los ferrocarriles españoles tuvieran oportunidad de completar el trayecto.
Fuentes de la empresa explicaron que ese primer cambio pretendía “hacer viable la conexión de Portugal por vía férrea con la red de transportes colectivos de Galicia”.
Sin embargo, tras este nuevo anuncio el servicio, con la participación de Renfe según CP, queda garantizado en todo su recorrido, que incluye paradas en dieciséis municipios, cuatro de ellos españoles.
La empresa ferroviaria lusa había justificado su decisión de cortar el servicio internacional en “la imperiosa necesidad de reducir costes y las significativas pérdidas generadas” por esa línea, calculadas en unos 19.600 euros mensuales.
Pero alcaldes, empresarios y asociaciones de usuarios de ambos lados de la frontera reaccionaron contra la medida, que se sumaba a la suspensión en que se encuentra el proyecto para conectar Oporto y Vigo mediante la alta velocidad ferroviaria.
Según los datos facilitados por CP, entre la última parada en suelo portugués (en Valença) y Vigo, utilizaban el servicio 15.500 pasajeros por año. No obstante, el tren Oporto-Vigo, con unos 170 kilómetros de recorrido, es, según la empresa portuguesa, poco competitivo frente al transporte por carretera, ya que invierte tres horas y veinte minutos en hacer un trayecto que el autobús tarda en realizar un par de horas.
La ahora abortada decisión de cerrar el servicio, reconoció CP, estuvo motivada por los ahorros de costes a los que están obligadas todas las empresas lusas a causa de la crisis que vive el país.
Los problemas económicos de Portugal, que tuvo que negociar un rescate financiero internacional de 78.000 millones de euros en abril, han obligado al país a acometer varios programas consecutivos de ajuste, con medidas de recorte del gasto público y la inversión estatal. Entre ellas se encuentra la suspensión del otro proyecto hispanoluso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid, anunciada la semana pasada en el programa de gobierno del nuevo Ejecutivo conservador portugués.
Mientras, la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (Feaaf) ha reclamado la implicación de instituciones como la Xunta, el Eixo Atlántico o las cámaras empresariales de Galicia y Norte de Portugal, para la creación de un servicio ferroviario “útil” que una las localidades de A Coruña y Oporto.
A esta conclusión ha llegado en un encuentro celebrado en la ciudad herculina. En él, 44 representantes de Feaaf y de la Asociación Portuguesa de Amigos del Ferrocarril (APAC) acordaron proponer “la implantación del tren Eje Atlántico” ante la “preocupación” por la “paralización” de las obras del servicio ferroviario que unirá Madrid y Lisboa, así como el proyecto de construcción de Oporto a Vigo.
Según ha añadido, la “implantación” de un servicio ferroviario entre A Coruña y Oporto, en un contexto de crisis, “contribuirá a la creación de puestos de trabajo y revertirá en la economía de la zona”, sobre todo “tras el agravamiento en los desplazamientos” motivada por la implantación de tasas por el uso de las autovías en el norte de Portugal.
De esta manera, la Feaaf ha asegurado “ser consciente” de que, en el marco común de convivencia de la Unión Europea (UE), “se debe trabajar en acciones que permitan avanzar en la convergencia interregional e incrementar el nivel de renta y bienestar de los habitantes”.
Para conseguir este objetivo, ha propuesto la creación de un servicio “altamente beneficioso para todos” que, denominado Tren do Eixo Atlántico Coruña-Porto, enlace diferentes localidades gallegas y portuguesas, a través de tres servicios diarios en cada sentido. Este servicio saldría de Ferrol y realizaría transbordos en las localidades gallegas de A Coruña, Santiago, Padrón, Vilagarcía, Pontevedra, Redondela, con enlace a Vigo y Tui. Asimismo, también haría transbordos en Valença do Minho, Viana do Castelo, Braga o San Romao, para, finalmente, llegar a Porto San Bento.
Además, han propuesto, entre otras medidas, que los servicios sean prestados trenes españoles de la Serie 599 de Media Distancia de Renfe desde A Coruña a Valença do Minho y regreso; y trenes intercidades de la empresa Comboios de Portugal de Valença a Oporto y regreso.
La llegada de la alta velocidad a Galicia puede derivar en un empeoramiento del servicio ferroviario en la Comunidad. Es la tesis que defienden profesionales, especialistas, sindicatos y consumidores ante los últimos movimientos de Fomento en relación a la infraestructura sobre raíles en Galicia. Todos temen que la entrada en funcionamiento del tren de última generación relege las líneas tradicionales, que unen las ciudades y, sobre todo, a estas con los pueblos de tamaño medio de la Comunidad. Estas últimas, además de ofrecer menores prestaciones, tienen un diferente ancho de vía al utilizado en Europa y están en el punto de mira de Fomento, cuya política actual busca suprimir estaciones y líneas regionales (así como reducir personal, claro).
El propio ministro de Fomento, José Blanco, planteaba en junio la necesidad de «plantearse suprimir servicios de tren con pocos usuarios», lo que en Galicia tendría un enorme impacto. «De nada sirve un tren sin mercancías o pasajeros. Esto no puede seguir así, los recursos no caen del cielo», defendía el responsable del Gobierno. La amenaza pende sobre servicios regionales con dos conexiones diarias (como la línea que une La Coruña y Lugo, por ejemplo), o la línea del Talgo que conecta las ciudades de Vigo y La Coruña con Madrid (su lentitud, de entre ocho y nueve horas, provoca que los ciudadanos opten por otros servicios, lo que deriva en su escasa ocupación). La única condición reconocida por Blanco para la supresión es que existan alternativas de comunicación.
Pero la eliminación ya es una realidad. La progresiva puesta en marcha de tramos del trazado del nuevo Eje Atlántico ha motivado la eliminación de tramos, apeaderos y estaciones de la vía tradicional en los últimos años (Meirama, Picardel, Vila da Igrexa, Cerceda, Bregua, Queixass, Gorgullos, Ordes, Garga, Oroso, Berdia, Asionlla, Casal, Vilagarcía (playa), Rubiáns, Portas, Figueirido. Y se eliminarán otras: Osebe, A Escravitude, Padrón, Pontecesures, Catoira, Portela, Pontevedra Universidad, Arcade, Cesante, Redondela, Picota, Chapela.
Los nuevos, más caros
Renfe incorporó además en Galicia hace unos meses un nuevo servicio, más veloz pero de mayor precio, como el que une ahora La Coruña y Vigo, con máquinas MD-599 (automotores diésel de media distancia). El MD-599 aprovecha la puesta en servicio de toda la línea de alta velocidad entre La Coruña y Santiago y reduce el tiempo de la conexión en un baremo de entre 5 y 28 minutos (según paradas), pero su coste para el usuario es un 15% superior al modelo de tren regional anterior.
Según denunciaba el sindicato CGT, Renfe ha recortado personal en esta línea (cuatro trabajadores cesados). También alega la central que cada día puede darse la situación de que hasta seis convoyes parte sin un interventor a bordo.
Algo parecido ocurre en la línea entre La Coruña y Monforte, donde desde marzo circulan nuevos modelos de trenes de media distancia, de la serie 594, que reducirán el viaje entre 12 y 14 minutos, pero aumentan el billete entre 60 céntimos y 1,10 euros, a pesar de alcanzar 160 kilómetros por hora, cuarenta más que los modelos a los que sustituyen, los 596 (la clave está en las paradas que se deben realizar en el trayecto). La comparativa no coloca en demasiada buena posición al nuevo servicio, que ofrece ventajas adicionales en equipación y confort, pero falla en lo esencial: el billete Lugo-La Coruña pasa de 7,2 euros a 8,3, para ofrecer un adelanto de entre tres y cinco minutos.
Renfe también estudia introducir su línea «Avant» de alta velocidad para distancias medias de alcance regional, para servicios de menos de hora y media de duración, lo que también podría derivar en un incremento de los precios.
La visión técnica
Adrián Nogueiro, trabajador ferroviario en activo en Pontevedra, defiende la transferencia de la competencia a Galicia en lo relativo al transporte de viajeros y la creación de un ente ferroviario gallego que gestione y coordine los servicios de corte intrarregional, favoreciendo un modelo «de proximidad vertebrador del territorio, eficaz, eficiente, moderno y de calidad». Este traspaso ya fue efectuado, en 2009, a Cataluña, por el Real Decreto 2034/2009, de 30 de diciembre, «sobre el traspaso a la Generalitat de Cataluña de las funciones de la Administración General del Estado correspondientes al servicio de transporte de viajeros por ferrocarril de cercanías».
En una línea similar, existe la demanda ya efectuada por la Xunta al Gobierno central, a instancias del Parlamento, para el aprovechamiento de las vías ferroviarias en desuso y con el objetivo de habilitar trenes de cercanías, la creación de una jefatura de proximidad de Renfe y el traspaso de las competencias. Fomento no ha respondido por el momento a esta demanda. La reciente negativa del Congreso a traspasar la gestión del Tráfico a Galicia no aporta grandes esperanzas.
Lo que aconseja el profesional es combinar la estructura tradicional y ya existente con las nuevas líneas de velocidad alta (por las que transitan cercanías, regionales, trenes de mercancías e incluso trenes similares al AVE con una velocidad de hasta 220 kilómetros por hora) y alta velocidad (con modelos de características como las del AVE, y velocidad superior a 220 kilómetros por hora).
El ancho de vía de las líneas de velocidad alta es de idéntico al de las vías tradicionales, por lo que solo sería necesario para que los actuales trenes regionales utilizasen esta infraestructura habilitar conexiones entre las viejas vías y la nueva (cifra su coste en torno a los 180.000 euros por conexión). Habilitar doble vía en estaciones o apeaderos serviría para que los trenes sin paradas y más veloces interceptasen a los de menor trayecto y velocidad.
En el futuro, la conexión con Portugal de nueva creación, con un ancho de vía menor (el estándar europeo, también denominado «ancho internacional» o «ancho UIC», es de 1.435 milímetros, frente a los 1.668 del español y portugés), demandará cambios en los trenes (modificación del bastidor, la estructura del tren) «o la puesta en marcha del proyecto definitivo de cercanías». Con respecto al AVE, el profesional ferroviario propone mantener el servicio de media y corta distancia de pasajeros, que unen las poblaciones de tamaño medio con las ciudades, así como las líneas de mercancías (Monforte-Ourense-Vigo, Vigo-Pontevedra-La Coruña).
Metro ligero
Otro de los proyectos ferroviarios más allá de la alta velocidad y que busca aliviar la congestión de tráfico en las dos grandes ciudades de Galicia y la capital, el metro ligero, requerirá todavía de espera. Los estudios fueron licitados recientemente por la Xunta, pero el plazo marcado para contar con ellos se prolonga hasta 2013, dentro de dos años y medio.
